Classicauto 2019; diez años de pasión por el motor clásico

Los próximos días 22, 23 y 24 de febrero, Madrid acogerá una nueva edición de ClassicAuto. Esta cita tendrá un carácter especial y es que se cumplen diez años de la celebración de la feria de clásicos por excelencia. Más de 270 expositores harán las delicias de los apasionados al mundo del motor clásico. ¿Vas a ser el único que se lo va a perder? Tranquilo, se celebra en el pabellón de Cristal de la Casa de Campo

Para celebrar sus primeros diez años, ClassicAuto Madrid incorpora un nuevo programa de actividades dinámicas que se desarrollarán en el pabellón satélite del Madrid Arena, en el mismo recinto ferial. Se habilitará un circuito en el que se realizarán diversas exhibiciones en movimiento con vehículos clásicos de diversas épocas. Esta actividad, de acceso gratuito para el público visitante al Salón, permitirá ver cómo reaccionan en conducción automóviles y motocicletas que forman parte de la historia social e industrial del último siglo.

ClassicAuto Madrid ha logrado en diez años confirmarse como el escaparate más potente para la acción comercial de empresas y profesionales del segmento clásico. En este 2019 contará con la asistencia de expositores procedentes de más de una decena de países y con la participación activa de los restauradores y comercializadores de clásicos más importantes de nuestro país; estarán, entre otros, Cars Clásicos, Coupé-Pueche, Juan Lumbreras, Retrosport, Valentín Motors, Motos Antiguas HD, Motos Clásicas MG, Iván Cirre Motos de Colección y Scooter Clásico, lo que permitirá aproximar al aficionado una extensa exposición de vehículos de colección de otros tiempos, con más de seiscientas unidades entre automóviles y motocicletas.

Se podrán ver auténticas joyas y unidades exclusivas de firmas como Aston Martin, Delahaye, Porsche, Rolls Royce, Mercedes, Bentley, Jaguar, Alfa Romeo, Hispano Suiza, Seat, Citroën… y motocicletas Montesa, Vespa, Lambretta, BMW, Lube, Norton, Ossa, Harley-Davidson, Henderson, Norton, Derbi, Bultaco, Yamaha, Honda y Suzuki, entre otras.

En esta edición especial décimo aniversario estará representada la marca Mercedes, incondicional de esta cita y, por primera vez, se suman a este encuentro de clásicos Bentley y Alpine, la marca que renace al calor de un clásico deportivo tan mítico como el A110.

Ángel Nieto

En esta décima edición de ClassicAuto, la figura de Ángel Nieto volverá a cobrar protagonismo ya que se cumple un aniversario muy especial: el cincuentenario de su primer título mundial. En 1969 el binomio Nieto-Derbi comenzó a ser imparable en la categoría de 50 cc. La primera victoria internacional llegó en el circuito de Sachsenring, donde se disputaba el Gran Premio de Alemania (del Este), lo que supuso un hito en la carrera del piloto y del deporte español. Pero unos meses más tarde se obró el milagro: un motociclista español, pilotando una moto española, conseguía un Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Para celebrar estos 50 años del primer Mundial, la Fundación Nieto llevará a ClassicAuto la auténtica Derbi 50 cc que subió al podio, así como el Título Mundial de la FIM y otros recuerdos personales de Ángel y también se hará memoria de los titulares de prensa que ensalzaron su hazaña en 1969.

Alpine en ClassicAuto Madrid

Renault acaba de resucitar la marca Alpine, que adquirió a su fundador -Jean Rédélé- a finales de 1972. Hace ya más de veinte años que no se fabricaba un automóvil con ese mítico logo, siempre ligado a grandes éxitos en competición. El propio Carlos Gohsn (presidente de la compañía) apostó muy fuerte desde 2012 por el relanzamiento de la firma y la producción de un digno heredero de la berlinette A110. Tanto, que ni siquiera la fallida operación industrial con Caterham (2014) hundió el proyecto, que mantuvo contra viento y marea la fecha de salida del nuevo modelo no más tarde de 2017.

Y, como no podía ser de otra forma, fue denominado A110, como su famoso antecesor, del que también ha recuperado buena parte de sus líneas maestras. El público de ClassicAuto podrá disfrutar de este nuevo deportivo recién lanzado en España en el stand oficial de Alpine, junto a su antecesor, la mítica berlineta de los años ’60/70. Y comprobar cómo ha evolucionado la tecnología y el diseño sin variar ni un ápice su espíritu.

Jean Rédélé -fundador de Alpine- concibió sus coches en base a la ligereza y al placer de conducir, apoyándose en la mecánica sólida y fiable de Renault. Fue pionero en los años ’50 en el empleo de la fibra de vidrio para las carrocerías, acoplándolas a livianos chasis de viga central. Los sucesivos Alpine A106 y A108, basados en la mecánica de producción del Renault 4CV y Dauphine, fueron gestando el deportivo definitivo: el A110. Bajo y ancho, con motor y suspensiones del Renault 8 y muy liviano, se convirtió inmediatamente en un ganador de rallyes. Sus 1.100 cc de cilindrada en 1962 llegaron hasta los 1.800 en las versiones de competición de los años ’70, triplicando su potencia. Pero también fue mejorando paulatinamente su suspensión, sus frenos, su anchura… Durante más de una década estuvo en producción, en la propia fábrica de Dieppe y en otros países, como España. Aquí, en su pequeña planta de Valladolid, se produjeron a mano ejemplares como el 1400 que se muestra en el stand.

Alpine basó su estrategia comercial -durante los años ’50 y ’60- en la competición. Rallyes con sus A106 y A108 de producción y circuitos, con sus prototipos M60 y serie 200 en las 24 Horas de Le Mans y carreras de Resistencia, y también monoplazas de diversas Fórmulas.

Desde 1965 Rédélé tenía un exitoso acuerdo comercial con Renault y -de hecho- actuaba como verdadero Departamento de Competición de la Régie. Pero poco a poco sus coches azules fueron conocidos como Alpine-Renault y en 1973 la marca fue definitivamente absorbida por el gigante francés. Ese mismo año, los Alpine A110 ganaron el Campeonato del Mundo de Rallyes y, por segunda vez, el Rallye de Montecarlo. Luego los objetivos pasaron a ser más ambiciosos: las 24 Horas de Le Mans -que se ganaron finalmente en 1978- y la Fórmula 1, aunque ya bajo los colores propios -amarillo y negro- de Renault.

Alpine fue difuminándose poco a poco, en parte porque nunca consiguió superar el éxito del A110. Ni el anguloso A310 con su poderoso motor V6, ni los sucesivos GTA y A610 consiguieron ventas más que anecdóticas en la década siguiente. Renault dedicó la fábrica de Dieppe a la fabricación de sus versiones especiales “Renault Sport”: R5, R11T, R21T, Spider RS, Clio y Mégane (en sus diferentes variantes)… Durante dos décadas no salió de la planta ningún nuevo Alpine, hasta los primeros prototipos “preserie” -como el A110-50- de 2012.

Seat también celebra cumpleaños

En 1969, hace ahora 50 años, Seat estaba conquistando el mercado español en todos los segmentos, incorporando continuas novedades. El popular 600 ya había cedido el favor del público a la gama 850, más capaz, moderna y versátil. No en vano la componían una berlina con dos o cuatro puertas, un bonito y deportivo coupé y -desde 1969- un exclusivo descapotable. Este fue denominado 850 Sport, aunque era gemelo al 850 Spider de FIAT, pero los italianos -que eran hermanos, pero no primos- no quisieron que se emplease el mismo nombre. Dio igual, porque generaciones lo han conocido como 850 Spider y nadie se acordó de lo de Sport.

Sin embargo, ese apelativo significaba algo más importante: que empleaba un nuevo motor de mayor cilindrada, con 903 cc en vez de 843, que elevaban la potencia de 47 a 52 CV DIN, lo que daba alas a este pequeño biplaza de sólo 730 Kg de peso. Motor que también fue empleado en la “evolución” del 850 Coupé al año siguiente y que -lógicamente- fue denominado Sport Coupé. El Salón ClassicAuto de Madrid realizará un homenaje a estos dos especiales 850 en su 50 aniversario conjuntamente con varios clubes especializados, que mostrarán magníficos ejemplares en su stand.

Los dos modelos fueron coches muy exclusivos en su época, con notables prestaciones para su pequeña cilindrada y una estética italiana fuera de discusión; eso sí, acompañadas de un precio tan alto (138.000 ptas.) que los convirtió en auténticos “caprichos”. Quizá por eso son piezas de colección muy buscadas. Baste decir que del Sport descapotable sólo se comercializaron 2.500 unidades hasta 1972.

El pequeño 850 descapotable compartía con el resto de la gama su plataforma, con 2.027 mm de distancia entre ejes y su motor y cambio traseros, pero parecía completamente diferente. En parte, por ser un auténtico biplaza (el Coupé era 2+2) y en parte porque su carrocería había sido diseñada por el estilista italiano Giorgetto Giugiaro, que entonces trabajaba para Bertone. La mecánica trasera permitía un morro afilado del que sobresalían sólo los faros, con una marcada arista que recorría todo el flanco. Un diseño puro, sin cromados ni aditamentos, sin aletas ni estridencias “americanizantes”. Un acierto pleno.

El 850 Sport sólo se comercializaba con capota de lona, aunque en su tiempo se podían adquirir techos duros de fibra de vidrio, procedentes de empresas de accesorios independientes. Algunos, similares a los del Alfa Romeo Spider, hasta realzaban su línea; pero hubo otros de los que periodistas de la época decían que, años después, “aún no se habían recuperado de la impresión”.

Sin mucha protección anticorrosión, buena parte de los 850 Sport han sido víctimas del óxido, pero otros muchos han sobrevivido hasta convertirse en codiciadas piezas de colección. Conducir uno de ellos es un placer de otra era. Sentir el viento en la cara, manejar un gran volante con una dirección ligera, acostumbrarse a unos pedales desplazados hacia la derecha (el paso de rueda delantero impedía centrarlos) y oír allá atrás el ronroneo del motor 903, que empezaba a mostrar su caballería a partir de las 4.000 rpm, al abrirse el doble cuerpo del carburador. Y, sobre todo, disfrutar de la ligereza de un deportivo de menos de 1.000 Kg, que hoy es una auténtica utopía.

En los años ’70 fue muy popular entre las “niñas bien”, a lo que contribuyó la cinematografía contemporánea. Los chicos preferían el Sport Coupé, con su carrocería alargada y su poderoso frontal de cuatro faros. El motor 903 era fácil de preparar y los 52 CV podían llegar a ser 65 o 70. Las suspensiones se mejoraban acortando los muelles, montando amortiguadores deportivos y rebajando la ballesta delantera; a falta de aluminio, las llantas de chapa se “volvían”, cortándolas y soldándolas al revés, para ganar anchura; y se montaban neumáticos como los Pirelli Cinturato o los Michelin XAS. Los SEAT 850 Sport Coupé fueron muy populares en rallyes y carreras en circuito durante casi un lustro. Y, conducirlo deprisa, con todo el peso atrás, no estaba al alcance de cualquiera.

Bentley no se perderá ClassicAuto

Walter Owen Bentley se lanzó a la construcción de automóviles al terminar la I Guerra Mundial, fundando su propia marca: Bentley Motors Ltd. Presentó su primer chasis en el Salón de Londres de 1919, aunque el motor tardara un par de meses más en llegar. El propulsor de 3 litros y cuatro válvulas por cilindro fue diseñado por el ingeniero militar Clive Gallop y gozaba de unas excelentes prestaciones y de una robustez a toda prueba. El nuevo “Bentley 3 litre” servía tanto para ser carrozado como elegante berlina como para correr con éxito en Brooklands, Tourist Trophy… o Indianápolis. Y fue el inicio de una larga historia de la que ClassicAuto Madrid celebra ahora su centésimo cumpleaños.

W.O. Bentley encontró un excelente socio en el capitán Woolf Barnato, uno de sus deportivos y acaudalados clientes. Desde mediados de la década de los ’20, Barnato dio realce y prestigio internacional a la marca como su nuevo presidente. Además de beneficiarse de la victoria privada de un Bentley -con Duff y Clement al volante- en las 24 Horas de Le Mans de 1924, inició un publicitario programa de competición apoyándose en el selecto grupo de clientes deportivos, apodados “Bentley Boys”. Durante los años siguientes, Bentley sería la marca dominadora de la carrera más dura del mundo: Le Mans, con cuatro victorias consecutivas en 1927, 1928, 1929 y 1930. En esa época los “4,5 litre” y “Speed Six” representaban el lujo y la deportividad del automóvil británico.

Tim Birkin desarrolló -incluso- una versión sobrealimentada con compresor, apodado “Blower Bentley” mucho más potente todavía, que se convirtió en un icono de la marca. El propio Barnato logró varias marcas de velocidad muy celebradas en la época, como la carrera contra “Le Train Bleu” que llevaba de Cannes a Calais, llegando antes que él al ferry del Canal.

Sin embargo la “Crisis de 1929”, que dio origen a la Gran Depresión, produjo el hundimiento de las ventas y la empresa en pérdidas fue adquirida por Rolls Royce en 1931 (que eliminó de paso a un competidor). A partir de entonces los Bentley pasaron a ser una marca subsidiaria y a compartir mecánica con los Rolls. El slogan elegido para ellos fue “El deportivo silencioso” y ya nunca más volvió a pisar las pistas de carreras.

Al llegar la II Guerra Mundial, Rolls Royce estrenó una nueva fábrica en Crewe para montar los motores Merlin de los aviones Spitfire, lugar donde se asentó en 1946 -al terminar la contienda- la producción de automóviles Bentley. Un nuevo modelo -el Mk VI- fue el primero ofrecido al público carrozado de serie (antes los bastidores eran vestidos por distintos carroceros, principalmente Mulliner). De su sucesor en 1952, el R Type, derivó el modelo más famoso de la posguerra: el Continental, un elegante coupé de altas prestaciones que hacía honor al prestigio deportivo conseguido por la marca en los años ’20.

A final de la década de los ’70, Rolls Royce también entró en dificultades financieras, que fueron salvadas por la nacionalización y, en 1980, por la empresa aeronáutica Vickers. La nueva propietaria de Bentley volvió a darle una identidad propia con el Mulsanne y con las modernas versiones del Continental, Brooklands y Turbo durante década y media más. Pero la fabricación semi-artesanal  no era rentable en los ’90 y -finalmente- el Grupo VAG se quedó la marca tras una dura pugna con BMW, que absorbió Rolls Royce.

¿Renacer de Bentley?

Desde 2003, sus nuevos dueños alemanes racionalizaron la producción, modernizaron la gama y reverdecieron su palmarés deportivo con una sexta victoria en las 24 Horas de Le Mans. La sede de la marca permanecería en Inglaterra, en Crewe, aunque los nuevos Bentley también nacían en otras factorías del continente. Exclusividad, tecnología, lujo y diseño del siglo XXI se aplicaron a los modernos Mulsanne, Continental GT o Bentayga, multiplicándose las ventas en los últimos años. Y también se recuperó la tradición de los “Bentley Boys” con su equipo de carreras en Gran Turismo, con el Continental GT3.

Bentley, a la hora de su Centenario, es una marca más potente, sólida y rentable que nunca antes en su historia. Y conservando la misma filosofía que W.O.Bentley y W.Barnato le insuflaron en los años ’20 del siglo pasado.

Ya sabes, no dudes en visitar ClassicAuto Madrid. Si te gustan los clásicos no se nos ocurre un mejor plan para disfrutar del fin de semana. ¿Tienes ya tu entrada?

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